"逼停"新能源车价格战
作者／ IT 时报 沈毅斌
编辑／ 郝俊慧 孙妍
2026 年，中国新能源车市的"价格战"戛然而止。
6 月 12 日，《IT 时报》在报道《新能源汽车价格普涨 从"拼价格"到"拼保障"》中写道，小米 SU7 全系已涨价 4000 元；比亚迪"天神之眼"辅助驾驶激光版选装价格从 9900 元上调至 12000 元，涨幅 20%；长安启源 Q07 天枢智能激光版车辆，官方指导价也上调了 3000 元。
存储芯片被认为是涨价的主要推手之一。
据央视财经报道，2026 年 3 月至 6 月短短三个月内，国内车规级存储芯片整体价格涨幅达 180%，部分高端车规级 DDR5 存储芯片涨幅突破 300%。
7 月 1 日，慕尼黑上海电子展人潮涌动。展台上一颗颗指甲盖大小的芯片安静地躺在玻璃罩里。很难想象，这些不起眼的小东西，在过去几个月里将新能源车价格推高了数千甚至上万元。
汽车"狂吃"芯片
走进上海新国际博览中心 N5 展馆，芯片厂商的展台鳞次栉比，几乎每个展台都摆放着针对新能源汽车打造的车规级芯片方案。
一张汽车电子应用图清晰地标注着不同半导体芯片在车身上的分布，从负责动力控制的 MCU（微控制单元）、负责智能座舱的座舱芯片，到车灯、BMS 电池管理系统，几乎每一个和"电"相关的环节，背后都藏着一颗芯片。
"一辆智能新能源汽车里面大概有两三千颗芯片。"扬杰科技现场工作人员告诉《IT 时报》记者。
这还只是平均值，中国汽车工业协会数据显示，传统燃油车只需 600 到 700 颗芯片，电动汽车跃升至 1600 颗，而一辆智能汽车全车需要 3000 颗。到了 L5 级自动驾驶时代，这个数字可能突破 5000 颗。这意味着，同样一条晶圆产线，过去可以"喂饱" 5 辆燃油车，现在只够供养 1 辆智能新能源车。
芯片的产能压力，不是因为车卖得多了，而是每一辆车"吃"的芯片翻了数倍。
这种"用量爆炸"，在存储芯片产能紧缺的今天表现得尤为突出。兆易创新的展台前，一位工程师向《IT 时报》记者打了个形象的比方：NOR Flash（或非门结构闪存技术）就像汽车的"短期记忆"，负责域控制器里的配置信息和固件存储；NAND Flash（与非门结构闪存技术）则是"长期记忆"，前置一体机拍下的视频图像都存在里面，容量可达 4GB。一套高阶智驾系统，高速缓存、实时存储、大容量存储三种芯片缺一不可。
环球网的一篇报道直观呈现了这种差距：传统燃油车只需基础存储就能让车机跑起来，可一旦装上激光雷达、大算力智驾平台、高清地图和多屏智能座舱，存储芯片的消耗量立刻翻番，高阶新能源车型的单车存储用量是普通入门车型的 4 到 8 倍，一辆高阶智驾车型的芯片用量可达 5000 颗以上，存储芯片成本占整车售价的 8% 至 20%。
"一辆售价 25 万元左右的新能源车，所有半导体成本大约在 2 万元到 5 万元区间，换句话说，芯片在一辆车里的身价，已经和电池不相上下了。"扬杰科技现场工作人员以此类比。
而这样的高阶车型，恰恰是当前中国新能源车市场上最吃香的那一批。
多数新能源车成本增幅超万元
车用芯片的生产主要依赖 8 英寸和 12 英寸晶圆产线，而这些产线的产能扩张速度远远"喂"不饱新能源汽车对芯片的"胃口"。
"这轮存储芯片涨价，对功率半导体虽然影响较小，但原材料等成本的上涨，也让我们（功率半导体）的价格上涨了 10%～15%。"扬杰科技工作人员向《IT 时报》记者坦言，目前整个功率半导体行业的产能有 70% 会优先供给 AI，约 20% 给到汽车行业，机器人等其他行业分走最后的 10%。
恩智浦中国业务总经理李晓鹤向记者表示，目前的产业供应是紧张的。兆易创新工作人员更是直言，车规级存储芯片生产周期明显拉长了几周到几个月不等，具体根据订单情况和芯片类别而定。
三星、SK 海力士、美光三家存储巨头垄断了全球 90% 以上的 DRAM（动态随机存取存储器）产能。据环球网报道，近两年，AI 服务器对 HBM（高带宽内存）的需求井喷，利润率远高于车规级存储芯片，三大厂商将 70% 至 80% 的先进产能（存储芯片）转向 AI 专用产品，而车规级存储芯片在全球存储市场中份额不足 5%，处于产能分配的最末端。
这种结构性的供给挤压，直接引爆了价格。
TrendForce 集邦咨询数据显示，2026 年第一季度全球常规 DRAM（车载内存条）芯片合约价环比上涨 90%～95%，NAND Flash（车载硬盘）合约价也环比上涨 55%～60%。
放到具体车型中则体现为，中高配车型的单车存储成本从早期的 40 至 90 美元跃升至 90 至 220 美元，高阶智能车型甚至突破 500 美元。
央视财经报道，3 月至 6 月短短三个月内，仅 DRAM 和 NAND Flash 两种存储芯片，就给每辆新能源车增加了 7000～10000 元的成本。
MCU、功率半导体等其他车规级芯片涨价潮同样来势汹汹。记者通过企业公告了解到，德州仪器自 4 月 1 日起对部分模拟及嵌入式产品提价 15% 至 85%，并于 7 月 1 日启动年内第二轮涨价；恩智浦亦于 4 月 1 日对部分产品提价，并于 6 月 1 日起实施第二轮涨价，理由涵盖了原材料、能源、劳动力及物流成本上涨。
如果将这些涨价叠加起来，多数新能源汽车的总成本相比 2025 年或将高出 1 万元以上。一颗指甲盖大小的芯片，正悄悄成为整车 BOM 表里越来越沉重的一笔。
新能源车告别"价格战"
乘联分会日前公布的最新数据显示，1 至 5 月，中国汽车行业利润为 1440 亿元，利润率为 3.4%，低于下游工业 6.1% 的平均水平。近三年，汽车行业利润率一路走低，2024 年为 4.3%，2025 年降至 4.1%，2026 年一季度一度下探至 3.2%。
乘联分会秘书长崔东树在分析文章中表示，5 月一般是利润率较高的时候，但今年 5 月汽车行业利润率仍处于 3.6% 的历史低位，并未出现季节性回暖，盈利下行压力持续凸显。
成本压力层层传导至消费端，车企不得不通过涨价或者收缩终端优惠来转嫁部分上涨的成本，此前持续数年的新能源车"降价竞争"格局就此被打破。
蔚来创始人李斌在 2026 年一季度财报电话会上透露，蔚来每辆车平均有一万元成本压力。赛力斯集团董事长张兴海算了一笔更细的账：存储芯片从 20 元涨到接近 100 元，碳酸锂从 8 万元涨到 18 万元。小鹏汽车 CEO 何小鹏直言，车企通过技术创新省下来的钱，绝大部分还给了经营存储芯片和碳酸锂等业务的合作伙伴。
更严峻的是供应端。理想汽车供应链副总裁孟庆鹏判断，2026 年车规存储芯片供应满足率可能不足 50%。据 TrendForce 数据，新增产能预计要到 2027 年底或 2028 年才能大规模开出。部分车型面临的不仅是涨价，还是"有钱未必拿得到"。
面对这一局面，岚图汽车董事长卢放给出一个直接的判断：汽车降价已不符合逻辑，涨价是大概率事件，高端车对原材料涨价尚有一定承受能力，而低端车可能会减产甚至消失。
排版／ 季嘉颖
图片／ IT 时报
来源／《IT 时报》公众号 vittimes
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